La divisione automobilistica autonoma di Intel, Mobileye, ha pubblicato un nuovo video che mostra una delle sue auto a guida autonoma in azione, un tratto inedito di 40 minuti del veicolo che naviga in un ambiente urbano impegnativo. Nel processo, Mobileye – che è stata acquisita da Intel all’inizio del 2017, con un accordo del valore di oltre $ 15 miliardi – solleva interrogativi sul percorso verso la guida autonoma intrapreso dalla maggior parte degli altri progetti, inclusi Tesla e Waymo.

La divisione automobilistica autonoma di Intel, Mobileye, ha pubblicato un nuovo video che mostra una delle sue auto a guida autonoma in azione, un tratto inedito di 40 minuti del veicolo che naviga in un ambiente urbano impegnativo. Nel processo, Mobileye – che è stata acquisita da Intel all’inizio del 2017, con un accordo del valore di oltre $ 15 miliardi – solleva interrogativi sul percorso verso la guida autonoma intrapreso dalla maggior parte degli altri progetti, inclusi Tesla e Waymo.

Le dimostrazioni di veicoli senza conducente non sono rare, ovviamente. Uno dei modi più semplici per suscitare clamore su un progetto di auto a guida autonoma di livello 4 o di livello 5 è inserire una telecamera al suo interno – e, facoltativamente, alcuni giornalisti – e inviarlo su un percorso cittadino.

Non è nemmeno la prima volta che vediamo in azione un prototipo basato su Mobileye, e in effetti abbiamo avuto un posto in prima fila della tecnologia al lavoro in un prototipo Delphi tre anni fa. Tuttavia, l’ultimo filmato dell’azienda va oltre la maggior parte. Il video, dice Mobileye, è inedito e c’è solo un’interruzione: è stato quando il drone che l’azienda aveva al seguito del veicolo autonomo aveva bisogno di una nuova batteria.

La cosa interessante – e abbastanza unica – dell’approccio di Mobileye qui è che l’intera demo di 40 minuti utilizza in effetti solo la metà del sistema autonomo dell’azienda. In questo caso si tratta di un sistema di visione a telecamera, con otto telecamere a lungo raggio e quattro telecamere di parcheggio. Il computer senza conducente che controlla questo particolare veicolo di prova non ha accesso ad alcun radar o sensore LIDAR.

Ironia della sorte, dato che Tesla ha scelto di smettere di utilizzare la tecnologia Mobileye nel 2016 e di passare al proprio sistema mentre sviluppava il pilota automatico, questa guida autonoma basata su telecamera è qualcosa di cui Elon Musk è stato un sostenitore vocale. Il CEO di Tesla è stato sprezzante nei confronti di LIDAR, definendolo non necessario e troppo costoso, concentrandosi invece sulle tecnologie basate sulla visione.

Ciò che distingue i due approcci, tuttavia, è che, a differenza di Tesla, Mobileye afferma che l’autonomia basata sulla fotocamera è essenziale ma anche insufficiente. I sistemi driverless basati sulla visualizzazione non sono sufficienti da soli, sostiene l’azienda di proprietà di Intel, perché sebbene siano più sicuri di un guidatore umano, la differenza di competenza non è ancora sufficiente.

Mette l’accento non solo sulla tecnologia, ma sul punto di incontro tra autonomia e percezione pubblica di autonomia. “Dal punto di vista sociale, se tutte le auto in circolazione fossero 10 volte migliori su [mean-time-between-failures versus human drives] sarebbe un risultato enorme”, afferma Amnon Shashua, presidente e CEO di Mobileye, “ma dal punto di vista di un operatore di una flotta, un incidente che si verifica ogni giorno è un risultato insopportabile sia finanziariamente che pubblicamente”.

La realtà, suggerisce Shashua, è che affinché i veicoli autonomi possano scalare in modo accettabile, dovranno essere almeno 1.000 volte migliori degli umani in quella metrica. Ciò significa un incidente ogni 500 milioni di miglia (anche se ovviamente ciò presuppone un singolo veicolo, non una flotta senza conducente).

“Per raggiungere un MTBF così ambizioso per il sistema di percezione è necessario introdurre ridondanza, in particolare ridondanza di sistema, al contrario delle ridondanza di sensori all’interno del sistema”, spiega. “È come avere in tasca sia smartphone iOS che Android e chiedermi: qual è la probabilità che si blocchino entrambi contemporaneamente? Con ogni probabilità è il prodotto delle probabilità che ogni dispositivo vada in crash da solo”.

La fusione dei sensori è diventata l’obiettivo di molti progetti di auto a guida autonoma, in cui i dati provenienti da più fonti – telecamere, radar, LIDAR e altri – vengono uniti in un unico set a cui vengono applicati gli algoritmi senza conducente. La ridondanza in quel caso consiste in genere nella presenza di un secondo array di hardware e talvolta, anche se molto meno comune, di un secondo set di alcuni sensori. In questo modo, secondo la teoria, se un computer si guasta, il secondo può intervenire. Significa anche che le manovre del veicolo possono essere decise da due sistemi separatamente, e se viene dato il via libera solo se ogni computer è d’accordo.

L’approccio di Mobileye, tuttavia, evita intenzionalmente la fusione dei sensori. Invece, l’azienda ha due sottosistemi ridondanti separati, uno che utilizza la visione della telecamera e l’altro con sonar/LIDAR. “Proprio come con i due smartphone”, afferma Shashua, “la probabilità che entrambi i sistemi subiscano un errore di percezione contemporaneamente diminuisce drasticamente”.

Non sorprende che Mobileye sostenga che il suo approccio è più complicato, ma ha più valore per la sicurezza, rispetto a quello dei rivali che utilizzano la fusione dei sensori. La realtà, ovviamente, è che non esiste ancora un’auto a guida autonoma disponibile in commercio sul mercato e che, sebbene ci siano più progetti che promettono di cambiarlo, non è del tutto chiaro quando ci sarà un lancio su larga scala piuttosto che qualcosa di più di una demo glorificata. A quel punto, noi – e le autorità di regolamentazione – affronteremo la questione di quanto “perfetti” ci aspettiamo che siano i nostri conducenti di robot, rispetto agli umani imperfetti ma familiari al volante.

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