Tra dieci anni, guardando indietro, credo onestamente che sarò in grado di dire che ho avuto modo di entrare in un futuro classico. Quando il foglio è uscito dalla BMW M2 a Detroit il mese scorso, si potevano sentire i sussurri collettivi e pieni di speranza dei fan della casa di tuning dell’azienda tedesca: per favore, lascia che sia un’altra Serie 1 M Coupé. Si scopre che è ancora meglio.
A rischio di rovinare il finale, il bello della nuova M2 sta nel fatto che puoi semplicemente guidarla, forte, su strada o in pista e ottenere risultati incredibili. Il fatto che, a $ 51.700, riduca la M4 Coupé di ben $ 14k nel processo è sorprendente.
Perché l’M2 è un successo così immediato? Perché non pretende di essere qualcosa che non è, né cerca di essere qualcosa di più di quello che è. Me ne sono andato pensando che questa macchina è più felice quando viene guidata forte, e sicuramente l’ho guidata forte, sia in pista che su strada per avere un’idea migliore delle prestazioni e della maneggevolezza del mondo reale.
Il mio compagno di guida non ha avuto alcuna carenza di opportunità per spingere il limite di velocità molto più in alto – e in sicurezza – su alcuni tratti di strade remote. Non troppo spesso quando un’auto ti dà così tanta fiducia da fare grandi curve su percorsi sconosciuti a 90+ mph, ma la M2 ci ha parlato con sicurezza attraverso pneumatici appiccicosi, manovrabilità superba e frenata con un senso di urgenza che mai ci ha lasciato aggrappati per la cara vita.
Sotto il cofano scolpito c’è un sei cilindri in linea da 3,0 litri turbocompresso ad alti regimi, buono per 365 CV e 343 Nm di coppia erogati su una gamma meravigliosamente grassa con effettivamente zero lag dal singolo turbo. Le cose si fanno più eccitanti in seconda e terza marcia: qualsiasi cosa oltre i 2.400 giri/min fino a 6.500 giri/min, è super reattiva e fornisce la potenza necessaria per superare una curva stretta o accelerare in uscita da una curva.
Nella mia esperienza, anche a 125+ mph, in 4a marcia a 5.500 giri/min, hai ancora altri 500+ in headroom. Secondo BMW, il numero massimo di giri per il cambio è di circa 6.500 e la linea rossa entra in gioco a 7.000 giri/min. Sono sicuro che la velocità massima raggiunge i 155 mph da qualche parte verso la fine della 5a marcia, e la 6a è solo per il gusto dell’overdrive. È lì che troverai il ballpark 30 mpg che la BMW si aspetta dalla M2, se dovessi avere la moderazione per cercarlo.
Purtroppo ciò significherebbe perdere la colonna sonora di M2 quando sali di giri verso la linea rossa. Il sistema di alette di scarico si apre ed è fondamentalmente musica per le orecchie; ti farà persino perdonare il miglioramento convogliato che aumenta ciò che senti in cabina.
Aiuta lo sterzo super rapido e il passo corto della M2 a farti sentire come se stessi brandendo un bisturi attraverso le strade secondarie. L’aderenza è prodigiosa, gli pneumatici estivi Michelin Pilot Super Sports – 245/35R-19 all’anteriore e 265/35R-19 al posteriore – aderiscono in modo ossessivo. In pista o fuori pista, nel frattempo, gli stessi freni che si trovano sulla M4 funzionano alla grande.
La BMW aveva entrambe le opzioni di cambio da provare, con la doppia frizione M DCT per la pista e il manuale a 6 marce per la strada. Con il primo, la modalità Sport+ controlla tutti i dispositivi elettronici tranne quelli più aggressivi, anche se puoi ignorarli del tutto se preferisci. Con il DCT a sette velocità, M2 fa 0-60 mph in 4,2 secondi, mentre il manuale a sei velocità è 0,2 secondi più lento.
Parlando del manuale, passa facilmente da una marcia all’altra e si abbina automaticamente ai giri del motore durante le scalate (quindi puoi dimenticare di dover puntare il tallone). Tuttavia, per coloro che ne sentono la necessità, è possibile disattivare il rev-matching, sebbene nel processo sia necessario disattivare completamente anche il controllo elettronico della stabilità. Se hai intenzione di farlo, indipendentemente dalla trasmissione, il mio consiglio sarebbe di assicurarti di essere sicuro in pista, prima: grazie al passo corto della M2 e alla trazione posteriore, una volta silenziati i sistemi di stabilità l’auto si trasforma in una macchina alla deriva. Sì, è divertente come puoi immaginare, ma ricorda solo di riaccendere le cose dopo.
Il percorso stradale della BMW non è stato a corto di paesaggi impressionanti, né di lunghe curve e tornanti con rapidi cambi di quota, ma nemmeno perfettamente asfaltato. Potresti aspettarti che l’M2 lotti con il jitter, quindi, ma si è rivelato equilibrato e in bilico, anche se con la fermezza che ti aspetteresti.
Mentre c’è un certo brivido in una strada imprevedibile meno battuta, c’è più divertimento da fare al Mazda Raceway Laguna Seca. Senza alcuna pattuglia autostradale di cui preoccuparsi, sei trattenuto dalla tua stessa capacità di guidare, dal tizio dietro di te e, naturalmente, dalla pace car – in questo caso, con il formidabile Bill Auberlen della BMW al volante.
Il cavatappi è il preferito di tutti, forse perché è così diverso da qualsiasi cosa tu possa scoprire per strada: un’enorme discesa attraverso angoli ciechi. Per farlo bene di solito è necessaria un’elaborata collaborazione tra sospensioni pneumatiche, ammortizzatori adattivi e un mucchio di elettronica che lega tutto insieme, ma l’M2 ha comunque trovato il tempo per incoraggiarmi.
Anche con l’ulteriore vantaggio dello sporco in tutto il turno – sì, qualcuno è andato in testacoda in un giro precedente; no, non sono stato io: la BMW ti spinge a velocità più elevate, mentre sullo sfondo gli ammortizzatori, le molle, le boccole, la geometria e l’assistenza ricalibrati dal differenziale a slittamento limitato (preso dal cestino delle parti della M3) e dalla stabilità dinamica Controlla il lavoro con te piuttosto che cercare di limitare il tuo divertimento. Spingiti contro i limiti e incontri il sottosterzo, ma è facile da individuare e correggere. La BMW aveva montato pastiglie dei freni incentrate sulla pista, ma anche dopo dieci giri caldi non mostravano segni di sbiadimento.
Pensalo come la somma di tutti i piccoli cambiamenti che producono enormi risultati quando si tratta di piacere puro e genuino.
La M2 è una 4 posti senza compromessi che colpisce molto, molto più in alto di quanto suggerisca il suo prezzo adesivo. Cito volutamente i quattro posti perché, solo perché sono un papà con due figli, non significa che non posso godermi una coupé senza la compagnia di mia moglie e dei miei due figli. Anche se non è una berlina, il sedile posteriore è adeguato anche per me a 6 anni, quindi un paio di seggiolini per auto, un rialzo o anche un adolescente dovrebbero andare bene.
Davanti, è spazioso anche se la pelle nera standard, anche con cuciture blu e fibra di carbonio a poro aperto sul cruscotto, lo fa sentire abbastanza scuro. I sedili sono un trionfo particolare, e non importa quanto ruvido o veloce abbiamo spinto l’M2, hanno offerto un supporto completo con poco rollio.
La BMW ha sottovalutato la domanda della Serie 1 M Sport e ha lasciato molti più conducenti che desideravano le chiavi di quanti fossero in grado di trovarle. Con aspettative ancora più alte per la M2, sospetto che gli showroom saranno impegnati ad aprile, quando l’auto arriverà negli Stati Uniti. Potrebbe essere la più piccola della Serie M, ma sembra la più eccitante: è un lavoro ben fatto da BMW e un futuro classico in divenire.