La Mustang Mach-E di Ford non è destinata a raggiungere i concessionari fino alla fine del 2020, ma con i prototipi già sulle strade non abbiamo detto di no quando la casa automobilistica ci ha chiesto se volevamo un passaggio. Ancora avvolto nel suo camuffamento che diluisce il design, il mulo di prova non è pronto per i conducenti al di fuori di Ford per mettersi al volante, ma era comunque sufficiente per avere un assaggio di ciò che è capace il propulsore a trazione integrale del Mach-E di.
Mentre, come la maggior parte delle persone, non vedo l’ora di vedere come si comporta la Mustang Mach-E GT, con i suoi 459 cavalli e 612 Nm di coppia, in realtà era la Mach-E Premium che Ford aveva preparato per me. Sarà offerto nelle forme RWD e AWD e con la batteria Standard Range o la batteria Extended Range.
La potenza varierà da 255 CV a 332 CV e la coppia da 306 libbre-piedi a 417 libbre-piedi, a seconda della configurazione. Questo particolare mulo di prova era AWD con la batteria Extended Range, quindi ha fornito i numeri massimi. 
Piuttosto che adottare il solito approccio di mettere il motore più grande nella parte anteriore e poi uno più piccolo nella parte posteriore, Ford lo ha ribaltato per la Mustang Mach-E. L’auto è prevalentemente a trazione posteriore, con la maggior parte della potenza che va alle ruote posteriori. Il modo in cui viene stabilita tale potenza, nel frattempo, dipende da quale delle tre modalità di guida hai selezionato.
L’impostazione predefinita è Whisper, che riduce l’urgenza del pedale dell’acceleratore e consente all’EV di rallentare di più quando si decolla, piuttosto che rallentare drasticamente con la frenata rigenerativa. Engage è il passo successivo, lasciando che la Mach-E guidi “come ti aspetteresti da una Mustang”, afferma Ford. La potenza arriva più rapidamente quando si preme il pedale e “tutto è un po’ più stretto”.
Infine, c’è Unbridled – anche se preferisco “Stampede” che era, in base alla versione precedente del software su cui era in esecuzione il test mule, il primo nome Ford per la modalità – per le massime prestazioni. Questa è l’impostazione più aggressiva, con la mappa dei pedali progettata per far risaltare la velocità il prima possibile. Offre anche la frenata rigenerativa più aggressiva, e infatti la Mustang Mach-E può fermarsi completamente senza che tu prenda il freno. 
Tutti e tre supportano alcune modifiche tramite l’interfaccia SYNC 4. È possibile attivare la guida a un pedale per la modalità Whisper, ad esempio, se si desidera un’erogazione di potenza più casuale ma si preferisce comunque una frenata rigenerativa più forte quando si stacchi.
L’altra differenza tra i tre è il rumore. Ford ha ascoltato un numero enorme di suoni da convogliare nell’abitacolo quando la Mustang Mach-E viene guidata in modo vivace, accontentandosi di un lamento esuberante che non è all’altezza del tentativo di scimmiottare un’auto con motore a gas. Non lo senti in modalità Whisper, ma Engage e Unbridled ne aggiungono progressivamente di più quando ti appoggi sull’acceleratore.
I rumori artificiali nei veicoli elettrici sono un argomento controverso. A parte il suono obbligatorio che devono suonare all’esterno a velocità più basse, per avvertire i pedoni che c’è un’auto in avvicinamento, non c’è un consenso netto su come dovrebbe suonare esattamente un veicolo elettrico all’interno. La colonna sonora di Ford è inoffensiva e non sembra fuori luogo, ma la buona notizia è che puoi disattivarla del tutto se preferisci. 
Il percorso di prova impostato era un microcosmo di ciò che il moderno EV deve affrontare. Un giro nel traffico di Los Angeles, inclusi alcuni opportuni schizzi di energia per sfruttare le lacune e superare i segnali che stanno per cambiare, quindi un percorso di slalom per rappresentare strade secondarie più divertenti. Non c’è la “Modalità di lancio” a differenza di una Mustang Shelby GT500, ma abbiamo concluso il percorso con una corsa 0-60.
Lasciato in modalità Unbridled per l’intero corso (certamente breve), il Mach-E si è tenuto bene. La Premium potrebbe non essere la più potente della gamma, ma il fatto che, come tutte le auto elettriche, la coppia arrivi istantaneamente significa che è piacevolmente scattante. Una volta entrati nello slalom, quello che ho notato è stato quanto l’auto sia piatta nonostante il peso che deve sopportare.
Ford non sta ancora parlando di numeri esatti per il peso a vuoto della Mustang Mach-E, ma come qualsiasi BEV quel pacco batteria ha il suo pedaggio. Almeno è montato sotto la cabina, mantenendo basso il baricentro. Come risultato, c’era ancora un po’ di rollio; solo la GT ottiene l’opzione Sospensione MagneRide. Tuttavia, sembrava stretto per un SUV crossover.
Per quanto riguarda la corsa finale a 60 mph, Ford sta citando qualcosa nella gamma di metà dei cinque secondi come obiettivo. Non l’ho cronometrato – e Ford non permetteva le registrazioni del giro di prova – ma sembrava da qualche parte in linea con quello. La velocità massima è di 115 mph limitata elettronicamente. Ancora una volta, la GT avrà il ritmo per i veri appassionati di velocità, con la casa automobilistica che punta da qualche parte nella gamma media di tre secondi.
Dato che era un mulo di prova, non mi aspettavo silenzio dalla cabina quando si trattava di scricchiolii e sonagli. Ciò che è stato impressionante, tuttavia, è stato quanto fosse arioso con quattro adulti all’interno. Ho 5’8 e, sul sedile posteriore, c’era molto spazio per la testa sotto il tetto panoramico in vetro. Il mio compagno di posto, un 6’2 più dissoluto, aveva ancora un paio di pollici tra la sommità della testa e il vetro. Anche con le batterie sotto il pavimento, non ti senti nemmeno a corto di spazio per le gambe o come se le tue ginocchia fossero intorno alle orecchie.
Chiaramente, c’è solo così tanto che puoi dire da una breve gita in un’auto lontana dalla produzione. Sarà anche interessante vedere come regge la Mustang Mach-E accanto alla Tesla Model 3 e al crossover Model Y di cui è un concorrente più vicino. Tuttavia, dovrà aspettare ancora un po’.